دانلود پایان نامه ارشد با موضوع طرح و ساخت، دوره قاجار

می‌شود، 20به1 است.
3-8-4 بوم شناسی بنا و سایت
با گذشت زمان وبا در نظر گرفتن دامنه وسیع اطلاعات موجود، تحقیقات در جریان وآگاهی رو به رشد تخصصی و عمومی، اهمیت موضوعاتی ازقبیل بوم شناسی بیشتر خواهد شد.ممکن است با توجه محدود نهایی محیط مصنوع، این طور وانمود شود که طراحان در تصمیمات اتخاذ شده برای محیط زیست-که با طرح و ساختمان سازی در ارتباط است-نقش مهمی ندارند، در حالی که چنین نیست. چرا که طراحان داخلی و معماران در روند کلی ساختمان سازی نقش ارتباطی حساسی را ایفا می‌کنند. نحوه شکل دادن به فضا و پیش بینی ویژگی‌های خاص هر یک‌از فضاها، اثرات مطلوب‌یا نا مطلوب غیر قابل انکار برروی محیط داخلی و خارجی دارد. اینجاست که انتخاب ما در کل روند طراحی-از مرحله تهیه مصالح گرفته تا تعیین عمر مفید ساختمان یا فضا-حالت متداومی دارد. بناها وسایت ها، هر یک دارای چند سطوح بوم شناختی هستندکه با توجه به طرح، مورد بررسی و دقت نظر قرار می گیرند. امروزه شمار زیادی از بناهابا محیط سایت خود مغایرت دارند. ما در درجه اول بایداهداف محیطی طرحهایمان را شناسای کنیم.حال، زمان آن فرا رسیده که به مسئله‌ی مهم دیگری در طراحی بپردازیم.
بهتر است نگاهی کلی به چگونگی پیدایش رشته”کیفیت هوای داخلی”یا”IAQ”بیاندازیم. به دنبال تحریم نفتی خاور میانه که در سال 1973باعث بروزتحولی در سطح آگاهی آمریکاییها شد و آنها مجبور شدند بازده انرژی خودروها و ساختمان نها‌یشان را بهبود بخشند، که در مورد ساختمان ها، یکی از نتایج حاصله، ایجاد ساختمان های با کارایی انرژی بهتر و در عین حال استحکامی افزون تر بوده است. ولی اینگونه ساختمان ها فاقد”هوا”هستند.
که در نتیجه، عدم ورود مستمر هوای خارجی باعث آلودگی هوای داخلی شده و ساکنان این ساختمان دچار عدم راحتی، بیماری، سر درد و خستگی مزمن شده و گاهی نیز ناتوان می شوند. اما هوای داخلی چگونه آلوده می شود؟باید دانست بسیاری از عوامل آلوده کنندها بیرون ساختمان وارد می‌شوند. موادی از قبیل گردو غبار، گرده های گل، دود اگزوز خودرو ها،هوای خارج شده از دودکش ساختمانها که دوباره وارد ساختمان می‌شود.گاز رادون”ON‌RAD”از جمله آلوده کننده های خارجی هستند که به داخل ساختمان کشیده می شوند. عامل اصلی دیگر آلوده کننده هوای داخل،سیستم تهویه ساختمان است. وقتی به هر ترتیبی آب در جایی ساکن بماند، سیستم تهویه می‌تواند زمینه رشد انواع میکروبها و قارچ ها را فراهم کند. این موجودات در محیط‌های مانند کانال آلوده عایق بندی، محفظه های آبی که به خوبی فاضلاب نشده‌اند، فاضلاب‌ها و برجهای خنک کننده تولید مثل می کنند. اگر هوای تازه کافی نباشدیا محل ورودی هوا در جهت منابع آلوده کننده باشد، مسایل دیگری ممکن است پایدار شود. ابزار و وسایلی که ساکنین ساختمان با آن سرو کار دارند نیز می توانند آلوده کننده یا پاک کننده باشد. برای مثال از ماشینهای کپی، گازازن آزاد می‌شود. رادون آلوده کننده ای است که خطرات آن بر هیچ کس پو شیده نیست. این ماده گاز رادیو اکتیو بی‌رنگ و بی‌بویاست که از فراورده های جانبی رادیوم226بوده و در بسیاری از خاکها، به طور طبیعی یافت می شود. این گاز ها ،تا اوایل دهه 90 تا حد چشم گیری در طبیعت وجود داشت وهم اکنون نیز، عامل زیان باری برای سلامت افراد است، به طوری که سازمان حفاظت از محیط زیست، آن عاملی تهدید کننده شناخته است. خطر این گاز در داخل ساختمانها بسیار زیاد است. ساکنان ساختمانها در اثر هوای آلوده به این گاز، دچار ناراحتی، بروز حساسیت “سوزش وخارش”، کا رگریزی، فقدان قدرت کار ونا توانی می شوند. افزایش تعداد بیماران، باعث افزایش هزینه های در مانی می‌شود. فقدان قدرت کار نیز باعث می شود صاحبان مشاغل، خسارتهای مادی فراوانی را متحمل شوند. این کشمکشها برای افرادی که درگیر کار ساختمان سازی هستند، به بهای از دست دادن شهرت وپول وافزایش حق بیمه تمام خواهد شد. روی این اصل، به همه طراحان توصیه می شود در یک محیط کاری یا آموزشی، به بررسی وتحقیق در زمینه مسایل مربوط به هوای داخلی ساختمانها بپردازندومفاهیم طراحانه ای را طرح بگنجانندکه باعث بهبود کیفیت هوای داخلی می شود. با نزدیک شدن به دهه 90، صنعت خانه سازی با کمبود الوار ومحصولات چوبی دارای کیفیت بالا، مواجه شده است.دسترسی اندک به این محصولات وپایین آمدن‌کیفیت آنها، باعث نیاز به توسعه فن آوری ومحصولات جدید شده است. این امر، استفاده کار آمد از منابع را در برداشته ودر عین حال، هزینه های خانه سازی را در حد توانایی متوسط افراد، ثابت نگاه داشته است. ایجاد هر نوع محیط مخصوص سکونت انسان، مستلزم صرف انرژی و منابع انسان است. مصالح-خود-نشان دهنده نوعی انرژی‌هستند که نمود خارجی پیدا کرده اند.
هم اکنون در حرفه ساختمان سازی، حجم معینی از ضایعات، در حین ساختمان سازی ایجاد می‌شود. به عنوان یک طراح،انتخاب هر گونه راهی، تمام مسایل مزبور را تحت الشعاع قرار می‌دهد. اگر این حقیقت را بپذیریم که سر چشمه مصالح، محدود بوده و همواره، مقادیرمتنابهی از انرژی، مثل باد، آفتاب به صورت فعال”دینامیکی”موجودند، در این صورت، اهداف محیطی به صورت اصلی بدیهی درآمده و مقاصد و خواسته‌های سیاسی، کمتر دنبال خواهد شد.

مطلب مشابه :  پایان نامه با کلمات کلیدیدانش‌آموزان دختر، مدارس دخترانه، طرح پژوهش

فصل چهارم
برنامه فیزیکی طرح

4-1 تاریخچه سفر و حمل و نقل
پیشینه جا به جایی مسافر بین شهرهای ایران را می‌توان از دوره‌های دور آغاز کرد. آن زمانی
که چهارپایان و کالسکه‌ها و ارابه‌ها این وظیفه را به عهده داشتند. آثار این سفرها در شاهنامه و دیگر یادگار آن روزگاران به استناد ثبت است و هم در سفرهای بسیار لشکرکشی‌ها، مهاجرت‌ها، پیام رسانی‌ها، عزیمت‌ها، کوچ‌ها و … همه در روی همین جاده‌ها بوده است که بعدها بر روی آنها جاده‌های مالرو شناخته شده و در قرن اخیر جاده‌ها آسفالته شده است.
رساله‌های ابودلف، این بطوطه یا فرنگیانی که با مأموریتی به ایران آمده‌اند از آمبرو سیو کنتارینی تا ادوارد براون و سرپرستی سایکس و لرد گرزن و دیگران و بیشتر اینها از دورانی می‌گویند که هنوز این جاده‌ها (آسفالت) نشده بوده و بر سطح آنها اتوبوسها و کرایه‌ای و اتومبیلهای شخصی در تردد نبودند.
از زمانی که مردم انزلی و رشت به تماشای اسب آهنی مشغول شدند که پس از سفر دوم مظفرالدین شاه به فرهنگ برای او رسیده بود، هشتاد سال می‌گذرد.
اما هنوز 20 سال از آن تاریخ نگذشته بود که مردم جنوب و شمال کشور نه تنها به آن سواری‌های سیاه کالسکه‌ای خو کرده بوند، بلکه اتوبوس‌های سیمی (شرکت نفت انگلیس) برای مروم جنوب آشنای پر سر و صدا و گرد و خاک برانگیزی بود. برای مردم تهران که قصد سفر به تجریش و قلهک را داشتند اولین وسیله نقلیه عمومی اتوبوس (مش صفر) بود. این وسیله (اتوب مبیل) یا (اتول مبین) خوانده می‌شد تا وقتی که حبیب ثابت ثروتمند معروف اولین اتوبوس را در جاده شمیران به کار انداخت و عملاً وسایل نقله عمومی جابجایی مسافران بین شهری به راه افتاد. در جاده‌های خاکی اتومبیل‌های پارکارد و اولد زمبیل و فرود بسیاری که جا به جایی صاحبان ثروتمند و عموماً فئودال خود را صورت می‌دادند. اما باید گفت که اولین اتوبوسهای مسافرتی کالسکه‌های پستی‌اند که از دوران ناصرالدین شاه در جاده‌ها به راه افتادند و اصولاً راهها به بهانه و در جهت گسترش آنها توسعه یافت. این کالسکه‌ها آن چنان که در دنیا معمول بود، مسافر حمل می‌کردند. بیشترین مسافر آنها در راه رشت به تهران بود، مسافر اروپا به حساب می‌آمد و از آنجا بیشتر به باکو و روسیه و گاه به عثمانی می‌رفتند و خود را به غرب می‌رساندند. راه دیگری نیز از طریق قصر شیرین برای رفتن به عتبات مورد استفاده بود.
نخستین اتوبوسها نیز در همین مسیرها نیز در تردد آمد. هم کالسکه‌های پستی مسافربر و هم نخستین اتوبوسهایی که در راهها به کار افتادند ابتدا از ناامنی‌های راهها بیشتر از خرابی آنها صدمه می‌دیدند. در جنگ جهانی اول نفربر و جیپ‌های اولیه بود و در جنگ جهانی دوم اتوبوس هم به آنها اضافه شد و قراضه‌های این وسایل اتوبوسهایی که پس از اشغال ایران، آمریکایی‌ها از جنوب به راه انداختند تا سال‌های سال توسط تعمیرکاران ایرانی تعمیر و نوسازی می‌شد.
روزگار پس از جنگ جهانی دوم بود که دیگر سفر با اتوبوس و کرایه عمومی شد و از انحصار طبقه خاص به درآمد تا آنکه تی-بی-تی، اتوعد، ایران‌پیما و دهها شرکت مسافربری دیگر به کار افتادند و جا به جایی مسافر بیشن شهری در آمار، جهش‌ها گرفت و هر سال فزونی یافت. این روند تا پس از سقوط رژیم پادشاهی که از ادغام هر چند تای آنها تعاونی‌ها پدید آمد ادامه یافت. در تهران مسافران شماس‌العماره و ناصرخسور در ترمینالهای جنوب و شرق و غرب جمع شدند.
پس از انقلاب، همزمان با افزایش ناگهانی جمعیت تهران و شهرهای بزرگ کشور جا به جایی مسافر نیز رشد بسیاری کرد. اتوبوسها، کرایه‌ها مینی‌بوس‌ها، سواریهای دربست، مسافرکش‌ها و اتومبیلهای شخصی در هر لحظه از شبانه روز صدهاهزار مسافر را از این سو به آن سو می‌بردند و می‌آوردند و این حرکت نه در سرما، نه در گرما، نه در روز و نه در شب لحظه‌ای متوقف نمی‌ماند.

4-2 حمل و نقل و تردد مسافر در کشور
ترابری و حمل و نقل یکی از عوامل مهم توسعه اجتماعی و اقتصادی هر منطقه یا کشور به به حساب می‌آید. در ایران غیر عوامل چون رشد کم اقتصادی، عوام زیست محیطی، باورهای مردم و رشد جمعیت عملکرد سیستم حمل و نقل را ضعیف کرد.
جا به جایی مسافر از طریق ناوگان عمومی حمل و نقل کشور در سال 1369 برابر 6/283 میلیون نفر و در سال 1376 برابر 1/405 میلیون نفر بوده است. سهم راه آهن و هواپیما در جا به جایی مسافر به ترتیب 8/2 “درصد” و 2 “درصد” در سال 1369 به 3/2 و 6/2 “درصد” در سال 1376 تبدیل شده در صورتی که سهم حمل و نقل جاده‌ای ثابت مانده است.
کل مسافر جا به جا شده در جاده‌های کشور در سال 1369 برابر 484 میلیون نفر و در سال 1376 معادل 646 میلیون نفر بوده است که از این تعداد در سالهای 1369 و 1376 به ترتیب 270 میلیون نفر و 385 میلیون نفر از طریق ناوگان حمل و نقل عمومی جا به جا شده‌اند. همچنین در سال 1369 تعداد 200 میلیون نفر و در سال 1376 تعداد 213 میلیون نفر از طریق اتوبوسهای مسافربری بین شهری و بقیه از طریق مینی‌بوس و سواری جا به جا شده‌اند.
تعداد مسافر هر سفر از طریق اتوبوس در فاصله سالهای 1376-1369 بین 23 تا 26 نفر (93 تا 82 “درصد” ظرفیت) بوده است. سرانه سفر در سال 1369 برابر 5 و در سال 1376 برابر 4/6 سفر به ازای هر نفر بوده است که از افزایش تعداد مسافر در دوره مذکور حکایت می‌کند. با وجود اینکه طی دوره 1376-1369 متوسط سالانه سفر و مجموع مسافت طی شده یک وسیله نقلیه مسافری روندی افزایشی داشته و در سال 1376 به 100000 کیلومتر رسیده است باز هم نسبت به نرخ‌های جانی با 300000 کیلومتر و با کار روزانه تا 21 ساعت هنوز در سطحی نازل قرار دارد.
ناوگان مسافری عمومی حمل و نقل جاده‌ای در سال 1369 به تعداد 47473 دستگاه و
56 نفر یک صندلی و در سال 1376 به تعداد 59508 دستگاه و برای هر 53 نفر یک صندلی بوده است. با توجه به اعداد فوق درمی‌یاببیم که افزایش ناوگان حمل و نقل در مقایسه با تعداد مسافران کمتر رشد کرده است. البته توجه به این موضوع که کرایه هر نفر کیلومتر در سال 1376 برابر 12 ریال بوده است و بازده سرمایهگذاری شرایط مطلوبی ندارد در این موضوع مهم است. از طرف دیگر با سن بالای ناوگان که در سال 1376 بیش از نیمی از ناوگان بالای 15 سال عمر داشته است لزوم توجه بیشتر به این قسمت مهم‌تر است.
4-3 نگاهی به ایجاد پایانه
قبل از فرا رسیدن عصر جدید و رونق شبکه راهها و حمل و نقل به کمک فن آوریهای نو، در طول تاریخ، عمده‌ترین نوع سفرها را سفرهای جاده‌ای تشکیل می‌داد. در این سفرها برخی با پای پیاده و برخی دیگر که توان مالی داشتند، سوار بر چارپایان، طی طریق می‌کردند.
فواصل زیاد مراکز تمدن شهری، زمان سفر را طولانی می‌کرد و لزوم اسکان بین راهی را متذکر می‌شد. بر اساس شواهد مبتنی بر اسناد تاریخی، ایران در احداث جاده و کاروان سرا و ایجاب سیستم ارتباطات، پیش قدم بوده است. به عقیده محققان ایجاد و توسعه و ساخت و ساز کاروان سرا در ایران، از مهمترین دستاوردهای معماری ایرانی، به ویژه در دوران اسلامی است. این الگوی سفر و جا به جایی مسافر و کالا تا قرن‌های متمادی ادامه داشت. با ورود اتومبیل به ایران در اواخر دوره قاجار و متعاقباً گسترش روز افزون تعداد خودروها در دهه‌های پس از آن، معماری و شهرسازی، ارتباطات، حمل و نقل و بسیاری دیگر از عرصه‌های زندگی ایرانیان دستخوش دگرگونی‌های چشمگیری شد. با ورود خودروها به ناوگان حمل و نقل بین شهری در دوره پهلوی اول، گاراژها عهده دار برقراری سفرها شدند. با افزایش جمعیت شهرها و و در نتیجه تقاضای روزافزون سفر، گاراژها پذیرای مراجعین بیشتری شدند. به تدریج و در طی دهه‌های بعد حمل و نقل بین شهری به صورت یک معضل شهری، به ویژه برای شهرهای بزرگ درآمد. از این رو مسئولان امر به فکر ساماندهی حمل و نقل مسافر در شهرها افتادند. فکر تأسیس پایانه‌ها در ایران به سبک ترمینال‌های اروپای اول بار در سال 1328 مطرح شد، ولی تا زمان اجرای اولین طرح پایانه‌ها در کشور، سال‌ها طول کشید. در سال 1353 شهرداری تهران، طرح ساختمان ایستگاه بزرگ اتوبوسرانی را در حوالی میدان توپخانه مطرح کرد. مشخص نبودن مرجع قانونی برای سرپرستی و سامان‌دهی خدمات این حوزه، سبب بروز برخی معضلات شده بود.
سرانجام احداث اولین پایانه مسافربری در سال 54 در اراضی خزانه تهران، آغاز و عملیات اجرایی آن در سال 58 تکمیل گردید. با پیروزی انقلاب اسلامی “لایحه قانونی احداث ترمینال‌های مسافربری و ممنوعیت تردد اتومبیل‌های مسافری بین شهری در داخل شهر تهران” در اردیبهشت ماه سال 1359 به تصویب شورا رسید. این لایحه، شهرداری تهران را موظف کرد تا علاوه بر بهره‌برداری از پایانه موجود (پایانه جنوب) به تدریج نسبت به احداث پایانه‌های جدید و متناسب با نیازهای شهر در نقاط مختلف تهران و با استفاده از اعتباری که سازمان برنامه و بودجه وقت هزینه می‌کرد، اقدام کند.
در تیرماه سال 1359 اولین پایانه مسافربری در تهران با عنوان ترمینال خزانه (جنوب)، به طور رسمی فعالیت خود را آغاز کرد و به تدریج در طی سال‌های بعد، پایانه غرب به طور موقت و پس از پایانه‌های شرق و بیهقی در تهران، تأسیس شده و همزمان در دیگر شهرهای بزرگ کشور

دیدگاهتان را بنویسید